Однако есть и другие заслуживающие внимания версии. В частности, авиационный инженер полковник Игорь Кузнецов в 1968 году, будучи молодым офицером, участвовал в экспертизе найденных на месте крушения обломков. Его поразили странности в показаниях трёх приборов, измеряющих курс, высоту и перепад давления. Два из них зафиксировали высоту, на которой произошло столкновение с землёй, причём показания оказались разными, но оба не дошли до нулевой отметки! 

Тогда это объяснить не удалось, и лишь много позже физики и математики выяснили, что отставание в показаниях приборов зависит от начальной высоты и скорости снижения. Потом на основе этого самого отставания специалисты научились высчитывать и высоту начала снижения. 

Расчёты для гагаринского МИГа показали невероятный результат: Оказывается, самолёт ушёл в пике не в нижнем слое облаков, как считала госкомиссия, а с самого начала, то есть с высоты 4-4,2 километра. При этом его вертикальная скорость составляла 140-150 м/с!

Почему? Кузнецов утверждает, что на месте крушения был найден кран вентиляции, и он был наполовину открыт, что свидетельствует о разгерметизации кабины пилотов. О том же говорит и отпечаток стрелки прибора перепада давления: Она была почти на нуле, то есть давление в кабине и вне её было одинаковым! 

Учитывая, что на УТИ МИГ-15 чешского производства плотность стыка фонаря с корпусом планера обеспечивает другой кран — кран герметизации, при рулении по стыкам аэродромных плит до взлёта ничего не постукивало, уровень шума в полёте был в пределах нормы, при наборе высоты стекло фонаря не запотевало. И в таких условиях теоретически действительно можно было не заметить, что внутреннее пространство кабины соединено с атмосферой.

Опираясь на современный анализ данных, Кузнецов представляет развитие аварийной ситуации так. На высоте лётчики вдруг увидели, что стрелка перепада давления на нуле, то есть кабина разгерметизирована. Особой опасности это не представляло, но согласно лётной инструкции в таком случае требовалось экстренное снижение. Поскольку оставить кран открытым — это, по всей видимости, оплошность пилота или инструктора, гагарин спокойно доложил о выполнении задания и запросил курс на базу. Получив разрешение, лётчик уменьшил обороты двигателя до 9-10 тыс.об./мин., что естественно перед снижением, а далее энергичным и сознательным манёвром пошёл на пикирование. 

По мнению Кузнецова, это и стало роковой ошибкой. Как утверждает автор исследования, при падении со скоростью 140-150 м/с давление в негерметичной кабине возрастает на 8-9 мм.рт.ст. В секунду, а далее, с уменьшением высоты может дойти до 12-14 мм.рт.ст./с. В авиационной медицине такой рост давления называют аэродинамическим ударом. Даже у тренированного человека через несколько секунд это вызывает потерю сознания, а возможно, и смерть. Недаром, проверяя на врачебной лётной комиссии возможности человека противостоять высотным факторам, "подъем" в барокамере до высот 4-5 тыс.м, а также "спуск" производится со скоростью не более 15 м/с. Кроме того, в 1975 году в авиации было введено ограничение на максимально допустимую скорость вертикального снижения с негерметичной кабиной с больших высот — 50 м/с.

Вроде, всё сходится. Но лётчик-истребитель Руслан Никитин обращает внимание на одну деталь: Гагарин и Серёгин не могли взлететь с негерметичной кабиной! И многие лётчики с этим согласятся: Трудно представить, что сразу два пилота не выполнили важное и привычное до автоматизма предполётное действие. 

Человеческий фактор

Есть и другие версии, от которых нельзя отмахнуться хотя бы в силу высокого авторитета их авторов. К примеру, бывший начальник центра подготовки космонавтов генерал-лейтенант авиации Н.Ф.Кузнецов в своей книге "правда о гибели Гагарина" (м., 1994г.) обращает внимание на состояние здоровья Владимира Серёгина. Автор книги утверждает, что для людей, близко знавших лётчика-аса, не было секретом его больное сердце. Но это тщательно скрывалось от лётных врачебных комиссий. Отсюда предположение: Серёгину стало плохо, что заставило Гагарина сократить план задания и запросить разрешение вернуться на базу. Дальнейшего это предположение не объясняет.

Авиационный инженер Илья Качоровский 20 лет проработал в 4-м центре боевого применения и переучивания лётного состава ВВС и неоднократно участвовал в расследовании причин лётных происшествий. На страницах научно-популярного журнала ВВС "авиация и космонавтика" №3 за 2004 год он излагает свою версию: Оба лётчика отвлеклись. Проверка и допуск Гагарина к самостоятельным полётам была формальностью, потому основной целью полёта была разведка погоды. Серёгин всё внимание уделил закабинному пространству, чтобы решить: Начинать полёты или нет, выпускать Гагарина в самостоятельный полёт или не выпускать. Гагарина интересовало тоже самое. 

И всё-таки им повезло

40 лет, прошедшие с момента гибели двух Героев Советского Союза — космонавта Гагарина и лётчика Серёгина не приблизили нас к разгадке тайны их последнего полёта. С большой достоверностью можно заявить лишь о том, что промышленность и эксплуатационщики свою невиновность доказали. Остаётся только одно: Теперь это называют "человеческим фактором". Это не обвинение пилотов, а констатация факта, что они попали в ситуацию, из которой не успели найти выход.

Впрочем, и этот вывод не окончательный. Ведь сохранили же все обломки злополучного самолёта, их обработали специальным составом, упаковали в герметичные мешки…. Придёт время, с них снимут гриф секретности. И тогда, возможно, откроется правда. Хотя, скорее всего, это будет лишь очередная правдоподобная версия.

Отрадно одно. Оба пилота остались в памяти людей героями. А значит, они остались среди нас. 

По стремительности взлёта на самые вершины славы с Гагариным можно сравнить, пожалуй, только Алексея Стаханова. Но шахтёру не повезло погибнуть смертью храбрых. Он окончил свои дни всеми забытым немощным стариком в психиатрической больнице. И вот это поистине страшно.

Гагарина хотели сохранить для потомков. Но нужно ли было это самому космонавту? Ведь каждым своим поступком он доказывал, что он живой человек и не желает становиться памятником.